Geluidbelasting rond Schiphol, 2000-2014

Figuren Etmaal geluidsbelasting rond Schiphol door luchtverkeer, 2000-2014

Figuren Nachtelijke geluidcontouren rond Schiphol, 2000-2014.

De geluidskaarten

Een wijde omgeving van Schiphol heeft te maken met geluidbelasting door de vliegtuigen van en naar de luchthaven. Door de ligging van de banen en het beleid om woonkernen zoveel mogelijk te ontzien heeft de geluidbelasting een karakteristieke geografische vorm. De kaarten laten zien hoe het geluid over de omgeving verspreid wordt en hoe dit in de loop van de jaren varieert. De kaarten geven een beeld van de gemiddelde geluidbelasting gedurende een jaar. Daarbij zijn twee perioden van belang: gemiddeld voor een etmaal en gemiddeld voor de nacht (23 - 7 uur). Voor beide perioden zijn steeds twee geluidcontouren gebruikt om de verspreiding van het geluid te laten zien.
De vorm van de contouren, met hun lobben en instulpingen, hangt samen met hoe de vliegtuigen van en naar Schiphol vliegen. Die vorm wordt vooral bepaald door de ligging van de banen van Schiphol en door de ligging van woonkernen in de omgeving, die zoveel mogelijk ontweken worden. Dit leidt tot de karakteristieke geluidcontouren die bij Schiphol horen. De contouren verschillen jaarlijks enigszins door meteorologische omstandigheden, of door bijzondere omstandigheden, zoals uitval van banen door onderhoud, waardoor het baangebruik tijdelijk afwijkt van wat gebruikelijk is. Het luchtverkeer is tussen 2000 en 2014 met ca. 6 % gegroeid. Toch is de totale oppervlakte van de contouren weinig veranderd. Dit komt vooral doordat vliegtuigen stiller zijn geworden.
De kleinste van de twee contouren geeft een goede impressie van het baangebruik. De grootste contouren geven meer een beeld van de afwikkeling van het vliegverkeer op grotere afstand van de luchthaven. Daarin zijn de luchtvaartroutes te herkennen, die zo zijn ontworpen dat zo min mogelijk over woonkernen gevlogen wordt. Deze routes zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB, 2016). Er zijn overigens verschillende websites die de actuele routes van het luchtverkeer laten zien, bijvoorbeeld Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS).

Geluidcontouren en beleid

Geluidbelasting wordt over het algemeen uitgedrukt in decibel (dB) en gecorrigeerd voor de gevoeligheid van het menselijk oor, wat wordt aangeduid met dB(A). Voor de gemiddelde geluidbelasting van een etmaal is dB(A) Lden een gebruikelijke maat. Deze maat wordt in heel Europa gehanteerd en geeft de gemiddelde etmaalgeluidbelasting over een jaar weer. (Lden staat voor: Level day-evening-night, voor verdere toelichting zie bijv.: Wikipedia). Voor de nachtperiode is de geluidmaat gegeven in dB(A) Lnight. De contouren in de kaarten hebben daarom waarden in dB(A) Lden en dB(A) Lnight. De rand van een geluidcontour geeft overal dezelfde geluidwaarde weer. Naar binnen toe wordt de geluidbelasting hoger.
De keuze van de geluidscontouren in de kaarten zijn gebaseerd op het rijksbeleid voor geluidbelasting door de luchtvaart. Binnen de kleinste contouren beschouwt het Rijk de woningen als "hoog geluidbelast", en is het aantal woningen van belang. Binnen de grootste contouren is het aantal mensen met ernstige hinder (etmaalperiode) of ernstig slaapverstoring (nachtperiode) van belang. Het Rijk heeft bij deze contouren de grenzen getrokken om de ontwikkeling in de hogere geluidbelasting rond Schiphol te bewaken. Dit betekent niet dat de hinder bij deze contouren ophoudt. Voor het jaar 2005 is uitgezocht dat buiten de contouren zo'n 60 % van de ernstig gehinderden en 85% van de ernstig slaapverstoorden woonden (MNP, 2006).
De indicator, Geluidhinder Schiphol, 2004 - 2014, geeft informatie over de geluidhinder en slaapverstoring rond de luchthaven.
De rijksoverheid gebruikt nog andere geluidcontouren rond Schiphol. In tegenstelling tot de hier beschreven jaarlijkse contouren, die achteraf zijn berekend op basis van het werkelijke vliegverkeer, zijn die contouren vastgesteld voor langere tijd en gebaseerd op scenario's voor het vliegverkeer. Het doel van die contouren is dan ook niet om de geluidbelasting door de luchtvaart te volgen, maar om een basis te bieden voor het ruimtelijke beleid rond Schiphol. Deze contouren zijn vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB, 2015). De indicator Ontwikkeling woningen in beperkingengebieden LIB, 2004-2014 geeft daar verdere uitleg over.

Bijzondere gebeurtenissen

Tijdens de periode 2000-2014 zijn er enkele bijzondere gebeurtenissen opgetreden, die in meer of mindere mate invloed hebben gehad op de verdeling van het geluid over de omgeving.
In februari 2003 is de "vijfde baan" (Polderbaan) in gebruik genomen. Dit is terug te zien in het verschil tussen de contouren van 2002 en 2004. Vooral in de hoge geluidbelasting verplaatst de noordelijke contour van de Zwanenburgbaan naar de Polderbaan, voor de etmaalcontour grotendeels en voor de nachtcontour vrijwel geheel.
Het jaar 2010 was voor de luchtvaart het dieptepunt in de financiële crisis. Bovendien was in april van dat jaar in West-Europa enkele dagen geen vliegverkeer mogelijk door de aswolk door de uitbarsting van de IJslandse vulkaan. De contouren van 2010 zijn daardoor de kleinste van de reeks. Op 1 november 2010 is een tweejarig experiment gestart met het toepassen van strikt preferent baangebruik, zoals is opgenomen in het beoogde nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol. Vanaf die tijd wordt volgens dit principe gevlogen.
In 2014 was de Polderbaan lange tijd niet beschikbaar door de Nuclear Safety Summit in Noordwijk en aansluitend groot onderhoud. Dit is vooral terug te zien in een hogere belasting van de Zwanenburgbaan in dat jaar, zowel voor het etmaal als voor de nacht.

Nachtelijk vliegverkeer

Tijdens de nachtperiode zijn voornamelijk de Polderbaan en de Kaagbaan in gebruik. Als een van deze banen niet beschikbaar is, wordt uitgeweken naar andere banen. Het duidelijkste voorbeeld daarvan is uitval van de Polderbaan in 2014 (zie hiervoor). Ook meteorologische omstandigheden spelen een rol. Bij harde wind uit oostelijke richting kan de Polderbaan niet gebruikt worden en gaat het verkeer naar de Buitenveldertbaan. Het nachtelijke gebruik van de Buitenveldertbaan varieert daarom vrij sterk, afhankelijk van de meteorologische omstandigheden in het betreffende jaar. De jaren 2004 en 2008 springen er in dit opzicht uit, met resp. 6% en 8% van het aantal nachtlandingen op de Buitenveldertbaan.