Geluid rondom Schiphol

Wat ziet u in het kaartbeeld?

In het kaartbeeld ziet u de contouren voor 2005 van de geluidbelasting gedurende het gehele etmaal in de geluidmaat Lden, zoals die zijn berekend volgens een wettelijk vastgestelde methode. Tevens zit u de 35 locaties waar grenswaarden gelden voor de maximale geluidbelasting door het vliegverkeer gedurende één jaar (de handhavingspunten). Tenslotte ziet u ook de zone waar grootschalige nieuwbouw van woningen wordt beperkt.

Een geluidcontour is een lijn die punten verbindt met een gelijke geluidbelasting. Op diverse plaatsen 'doorsnijden' deze contouren stedelijke gebieden. Het aantal woningen binnen een contour, geeft een indruk van de geluidbelasting die het vliegverkeer veroorzaakt rondom de luchthaven.

• Start interactieve atlas: Geluid rondom Schiphol
• Geluidbelasting en geluidsoverlast Schiphol, 1990-2005

Huidig beleid met betrekking tot geluid van vliegverkeer

Om de omwonenden van Schiphol te beschermen tegen het geluid van het vliegverkeer op Schiphol, zijn door de overheid normen vastgesteld voor de geluidbelasting van het vliegverkeer. Deze geluidsnormen hebben betrekking op de totale geluidbelasting in Lden en de nachtelijke (23-7u) geluidbelasting in Lnight. Deze geluidmaten vervangen de Kosteneenheid en de LAeq die tot de opening van de vijfde baan golden.

Grenswaarden in Lden en Lnight zijn gesteld op 35 respectievelijk 25 handhavingslocaties rondom de luchthaven. Al deze locaties liggen 'op' de oude 35 Ke-zone, respectievelijk de 26 dB(A) zone waar tot de opening van de vijfde baan het vliegtuiggeluid mee werd gehandhaafd. Naast de grenswaarden op de handhavingspunten geldt een norm voor de totale geluidproductie door de vloot, het Totale Volume Geluid. Ook deze norm kent aparte grenswaarden voor het vliegtuiggeluid gedurende het gehele etmaal en het nachtelijke vliegtuiggeluid.

Werkelijke geluidbelasting - gemeten of berekend?

Uit onderzoek is bekend dat de gemeten waarden over het algemeen hoger zijn dan de berekende waarden. Bij de handhaving van het vliegtuiggeluid speelt dit geen belangrijke rol. Wettelijk is vastgelegd hoe de jaarlijkse geluidbelasting dient te worden berekend. Dit voorschrift is toegepast bij zowel de vaststelling van de grenswaarden als bij de handhaving van de geluidsnormen. De berekening houdt rekening met vele factoren zoals aantallen vliegtuigen per baan, grootte, type en ouderdom van vliegtuigen, tijden van opstijgen en landen en aan- en uitvliegroutes.

Het verschil dat is geconstateerd tussen gemeten en berekende waarden, maakt het wel lastig om de blootstelling aan vliegtuiggeluid te vergelijken met de blootstelling aan andere bronnen van geluid. Dit kan echter maar een deel van de verklaring bieden voor het feit dat het vliegtuiggeluid, bij gelijke niveaus (in decibel) leidt tot veel meer hinder dan het geluid van wegen en spoorwegen.

Toetsing huidig beleid

Uitgaande van het verkeer dat in één jaar is gerealiseerd, wordt de geluidbelasting berekend op de handhavingspunten én van de totale vloot (TVG). Deze waarden worden vergeleken met de grenswaarden. Aan de geluidsnormen is voldaan als de berekende waarden niet hoger zijn dan de grenswaarden.

Maatregelen ter voorkoming van overlast

De geluidsnormen zijn er op gericht om het aantal woningen met een hoge geluidbelasting niet te laten toenemen. De woningen die te maken hebben met een hoge geluidbelasting zijn voor een groot deel geïsoleerd of hebben recht op isolatie. Nieuwe geluidsoverlast wordt hier voorkomen door een verbod op het bouwen van nieuwe woningen in het gebied met veel vliegverkeer.

Circa 97 procent van de mensen met overlast (ernstige hinder en/of ernstige slaapverstoring) woont in het gebied buiten de 'ring' van handhavingspunten. In dit 'buitengebied' is de geluidbelasting door het vliegverkeer lager, waardoor de kans op (het krijgen van) geluidsoverlast (hinder en/of slaapverstoring) in het algemeen lager is. Er worden hier echter veel meer mensen blootgesteld aan het vliegtuiggeluid dan in het gebied binnen de 'ring' van handhavingspunten. In tegenstelling tot het binnengebied is hier ook veel minder gegarandeerd dat vliegtuigen niet vliegen waar veel mensen wonen en dat niet wordt gebouwd waar veel wordt gevlogen.

Andere kaartbeelden

Met de interactieve atlas is het mogelijk om als gebruiker van de website, zelf kaarten te selecteren en over elkaar te projecteren. U kunt op deze manier zelf een kaartbeeld van Schiphol en omgeving samenstellen met de landingsbanen, aanvliegroutes, woningen en de geluid- en risicocontouren. De volgende situaties kunt u zelf instellen:

• Kaarten voor de geluidbelasting door het vliegverkeer in 1990, 2002 en 2005 én de situaties die in 2005 en 2010 (zouden zijn) ontstaan op het moment dat Schiphol de 'geluidsruimte' volledig zou gebruiken. Deze kaartbeelden zijn gebaseerd op resultaten van de MER 'Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol'.
• Door de geluidbelasting in 2002 te vergelijken met die in 2005 kunt u dus ook de veranderde situatie door de komst van de vijfde baan van Schiphol in beeld brengen.
• Met de geluidbelasting in de oude maat kunt u zien hoe het vliegtuiggeluid zich heeft ontwikkeld in de geluidmaten de Kosteneenheid (Ke) en de LAeq. Deze maten speelden een belangrijke rol in het beleid voor Schiphol tot aan de opening van de vijfde baan. In 2003 zijn deze maten vervangen door de Lden en de Lnight.
• Met de kaarten voor de nachtelijke geluidbelasting krijgt u inzicht in de ontwikkeling van de geluidbelasting van het vliegverkeer dat plaatsvindt tussen 23 u 's avonds en 7 u 's ochtends.

Risicocontouren Schiphol in de interactieve atlas

U kunt in de interactieve atlas ook inzicht verkrijgen in de veiligheidssituatie rondom Schiphol.

• Externe veiligheid rond Schiphol , 2000-2018