Geluidhinder Schiphol, 2004 - 2020

Luchtvaart in 2020

De luchtvaart werd, net als veel andere sectoren, zwaar getroffen in het coronajaar 2020. Van eind maart tot begin juni werd nauwelijks gevlogen en vervolgens krabbelde de luchtvaart langzaam op, tot een nieuwe besmettingenpiek in oktober weer tot nieuwe reisbeperkingen leidde, waardoor de toename van het vliegverkeer stagneerde.
Door de grote terugval in het aantal vluchten is 2020 ook een uitzonderlijk jaar in termen van geluidbelasting door de luchtvaart. Dit jaar staat in scherp contrast met 2018, waarin Schiphol zijn maximale capaciteit van 500.000 vluchten bereikte. En daarmee in principe ook de maximale geluidbelasting. In de Luchtvaartnota (2020) is weliswaar ruimte voor groei van Schiphol opengelaten, maar alleen onder de voorwaarde dat de belasting van de omgeving afneemt.
In het gebruiksjaar 2020 (1 november 2019 t/m 31 oktober 2020) hebben relatief meer vrachtvluchten plaatsgevonden dan de afgelopen jaren. Deze vrachtvluchten zijn deels ingezet voor het goederentransport om Covid-19 te bestrijden, zoals medicatie en mondkapjes, en deels ter vervanging van de vrachtruimte van weggevallen passagiersvluchten (Schiphol, 2020).
Het aantal verkeersvluchten voor passagiers en vracht (het 'handelsverkeer') was in het gebruiksjaar 2020 45% lager dan in 2018. Het aantal vluchten in de nacht en vroege ochtend (van 23:00 -07:00 uur) was 48% lager. Het overige vliegverkeer (zoals zakenjets en helikopterverkeer) nam af met 29,1% (Schiphol, 2020).
Op het dieptepunt van de coronacrisis in maart/april werden er ongeveer 125 vluchten per dag uitgevoerd. Vanaf de zomer tot het einde van dit gebruiksjaar fluctueerde het vliegvolume tussen de 600 en 850 vluchten per dag. In voorgaande jaren was dit gemiddeld meer dan 1300 vluchten per dag.

Hinder en slaapverstoring

Ernstige hinder en ernstige slaapverstoring worden berekend binnen de geluidcontouren van respectievelijk 48 dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight. Deze contouren spelen een rol in het normen- en handhavingsstelsel van Schiphol. Buiten de grenzen van deze contouren vindt echter ook nog een aanzienlijk deel van de hinder rond Schiphol plaats (MNP, 2006).
De bovenstaande grafieken laten de ontwikkelingen zien in ernstige hinder en ernstige slaapverstoring voor zowel de situatie met de werkelijke ontwikkeling van het inwoneraantal rond Schiphol en zonder die ontwikkelingen na 2004. Het verschil daartussen is de toename van hinder en slaapverstoring als gevolg van de toename van het inwoneraantal. Vanuit het overheidsstandpunt dat Schiphol niet verantwoordelijk is voor de toename van het aantal inwoners wordt Schiphol voor de handhaving van de omgevingskwaliteit gehouden aan rapportage van de ontwikkeling van de geluidshinder zonder toename van inwoners.

In dit bijzondere jaar nam de ernstige hinder af met 65% en de ernstige slaapverstoring met 57% (cijfers inclusief toename van het inwoneraantal). Dat hinder en slaapverstoring meer afnamen dan het vliegvolume heeft verschillende oorzaken. Door het kleinere aantal vliegbewegingen werden de niet-preferente banen (met vliegroutes over dichter bewoonde gebieden dan bij de preferente banen) minder gebruikt. Maar ook was door het kleinere vliegvolume de geluidbelasting lager en waren daardoor de geluidcontouren kleiner. Het gevolg was dat de grenzen van de geluidcontouren minder dan gebruikelijk over woonkernen liepen, vooral bij Amsterdam, Amstelveen, Mijdrecht, Beverwijk en Velsen (zie ook: Geluidsbelasting rond Schiphol, 2000-2018). Verhoudingsgewijs is het aantal vluchten in de nacht en vroege ochtend harder gedaald dan het aantal vluchten in de etmaalperiode. Toch is de winst in slaapverstoring relatief minder dan de hinder over het etmaal omdat de nachtcontouren sowieso al kleiner zijn en daardoor in 2018 al minder over woonkernen liepen. Deze winst wordt dus vooral geboekt in minder dicht bewoonde gebieden.