Geluidhinder Schiphol, 2004 - 2018

Bescherming van de omgeving van Schiphol

De omgeving van Schiphol wordt beschermd tegen gevolgen van de luchtvaart door de luchtvaartsector restricties op te leggen voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, geluidbelasting van de omgeving en externe veiligheidsrisico's. Deze restricties zijn vastgelegd in normen waaraan de jaarlijks uitstoot, belasting en risico's worden getoetst. De normen voor de maximaal toegelaten belasting van de omgeving door geluid en extern veiligheidsrisico's zijn afgeleid van grenzen die eerder zijn vastgelegd in de Planologische Kernbeslissing Schiphol zoals die gold van 1995 tot 2003. De aantallen (woningen resp. geluidgehinderden) die bij deze grootheden horen zijn formeel vastgelegd als 'gelijkwaardigheidscriteria'. Voor ieder nieuw normenstelsel geldt dat de bescherming hiervan minimaal gelijkwaardig moet zijn aan die van het voorgaande stelsel. De gelijkwaardigheidscriteria gelden daarbij als ijkpunt (TK, 2007). Het woningbestand van 2005 geldt als basis voor de criteria. Dit houdt in dat woningen die na 2005 zijn gebouwd, niet worden meegenomen in de jaarlijkse toetsing van de feitelijke geluidcontouren aan de criteria. Doordat het woningbestand een vast gegeven is bij de toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria zijn er voor de luchtvaart geen consequenties als er woningen rondom Schiphol worden bijgebouwd.
Momenteel wordt gewerkt aan een nieuw normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol. De kern van dit nieuwe stelsel is dat er zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de geluidpreferente banen (regels voor baangebruik) en directer wordt getoetst aan de gelijkwaardigheidscriteria. Vooruitlopend op de formele implementatie wordt het luchtverkeer al volgens de nieuwe regels afgewikkeld. In het nieuwe stelsel wordt de geluidbelasting van de omgeving door de luchtvaart onder andere afgemeten aan de ernstige hinder binnen de 48 Lden-contour en ernstige slaapverstoring binnen de 40 dB(A) Lnight-contour. In deze aantallen wordt geen rekening gehouden met de toename van het aantal woningen en dus omwonenden van Schiphol en geeft dus geen beeld van de werkelijke aantallen.
De indicator beoogt een beeld te geven van de werkelijke ontwikkeling van de ernstige hinder en de slaapverstoring. Dat wil zeggen dat ook de toename van het aantal inwoners in de betreffende gebieden is meegenomen en dus niet gewerkt is op basis van het referentie-inwonersbestand 2005, zoals beleidsmatig gebruikt wordt uit oogpunt van toetsing. Wel wordt de beleidsmatige 48 Lden-contour aangehouden als gebied om de ernstige hinder te berekenen. Hierbij past de kanttekening dat aan de grenzen van dit gebied de hinder niet ophoudt: naar schatting 50% van de mensen met ernstige hinder door het vliegverkeer woont buiten dit gebied (MNP, 2006).

De grafiek laat zien hoe de ernstige geluidhinder en de slaapverstoring binnen deze contouren zich ontwikkelden sinds 2004. De geluidhinder (gemeten over het etmaal) en de mate van slaapverstoring volgen voor een belangrijk deel de ontwikkeling van het aantal vluchten op Schiphol. Deze ontwikkeling vertoont na een dip rond 2010, een voortdurende stijging, zowel voor de etmaal- als voor de nachtperiode (23-7 uur).

De ernstige geluidshinder voor omwonenden van Schiphol die zijn blootgesteld aan een geluidsbelasting van 48 dB(A) Lden of meer is sterk toegenomen sinds 2004 (het eerste volledige jaar met het 5-banenstelsel). Door een toename in de geluidsbelasting van de luchtvaart was de ernstige hinder in 2018 ongeveer 40 procent hoger dan in 2004. Door de groei van het aantal inwoners door woningbouw binnen de 48 dB(A) Lden-contour van 2016 kwam hier nog 20 procent bij en is de totale toename van de ernstige hinder 60 procent. In 2018 bedroeg het aantal inwoners binnen het gebied met een geluidsbelasting van 48 dB(A) Lden of meer circa 819.000; daarvan ondervonden er circa 173.000 ernstige hinder. Ernstige slaapverstoring kwam voor bij circa 22.000 van de 220.000 inwoners binnen de 40 dB(A) Lnight.

In 2018 bereikte Schiphol het maximum van het aantal vluchten op basis van de afspraken die zijn gemaakt in het kader van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Het aantal nachtvluchten is tussen 2010 en 2016 met 14 procent gestegen tot 33.000. In het gebruiksjaar 2018 waren er 31.200 nachtvluchten. Sinds 1 november 2018 (start van het gebruiksjaar 2019) geldt een wettelijke bovengrensgrens van 32.000 nachtvluchten. Dit is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.

Rondom Schiphol is een aantal zogeheten handhavingspunten vastgelegd. Van 2014 tot en met 2018 zijn grenswaarden voor geluidsbelasting op handhavingspunten rond Schiphol overschreden. Deze overschrijdingen zijn veroorzaakt doordat al wordt gevlogen volgens de regels van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel van Schiphol, dat nog van kracht moet worden. Daarop vooruitlopend treedt de Inspectie voor deze overschrijdingen niet handhavend op.