Aanbod, gebruik en reistijdverlies hoofdwegennet, 2000-2017

Lengte en capaciteit rijkswegennet toegenomen

Tussen 2005 en 2017 is het rijkswegennet met 469 kilometer weglengte uitgebreid; dat is een toename van 10 procent De uitbreiding bestond uit, onder andere, de openstelling van een deel van de A50 tussen Nistelrode en knooppunt Paalgraven en de ombouw van de randweg om Eindhoven, de doortrekking van de A37 van Hoogeveen naar Emmen en de openstelling van de A4. De toename van 10 procent is een netto-effect, want in dezelfde periode is een aantal rijkswegen aan de provincies overgedragen. Hierdoor nam de lengte van het rijkswegennet af.

Op een aantal locaties in het rijkswegennet zijn extra rijstroken en spitsstroken opengesteld. Daardoor nam de capaciteit van het rijkswegennet, gemeten inrijstrookkilometers, tussen 2005 en 2017 met 18 procent toe.

Prestaties van het hoofdwegennet

Het aantal voertuigkilometers op het hoofdwegennet nam tussen 2005 en 2016 toe met 16 procent. De toename per moment van de dag varieerde in die periode. Tussen 2005 en 2016 nam het verkeer op het hoofdwegennet vooral toe tussen 09.00 en 17.00 uur, met extra groei in de middaguren. Van 2010 tot 2014 nam het verkeer tijdens de spitsperioden in korte tijd sterk toe. Van 2014 tot 2016 nam het verkeer niet alleen tijdens de spitsuren, maar ook tussen de spitsuren toe.
De omvang van het reistijdverlies op het hoofdwegennet lag in 2016 9 procent boven het niveau van 2005 en 11 procent onder dat van 2008. 2008 is het jaar met het tot nu toe hoogste reistijdverlies.
De ontwikkeling van de onbetrouwbaarheid van de reistijd loopt vrijwel gelijk op met de verliestijd door files. Onbetrouwbaarheid is gedefinieerd als de mate waarin de reistijd langer of korter is dan de reistijd die de reiziger van tevoren verwacht, uitgedrukt in de standaarddeviatie van de verdeling van de reistijd, in minuten.

Aandeel trajecten met gewenste reistijd in de spits neemt af

In 2005 is in de Nota Mobiliteit als streefwaarde gedefinieerd dat op alle onderscheiden trajecten in de spits 'acceptabele reistijden' worden bereikt. Voor de snelwegen tussen de steden houdt dit in dat de reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang mag zijn als de gemiddelde reistijd buiten de spits. Voor snelwegen rond steden en op niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet, mag de reistijd in de spits maximaal twee keer de gemiddelde reistijd buiten de spits zijn.
De congestie neemt de laatste jaren weer toe. Tussen 2002 en 2008 nam het aandeel trajecten met de gewenste reistijd in de spits geleidelijk af om tussen 2008 en 2013 weer geleidelijk toe te nemen. Tussen 2013 en 2016 daalde het aandeel trajecten met de gewenste reistijd in de spits van 94 naar 83 procent. In 2017 is een andere rekenmethode, met meer meetpunten, gebruikt om het aandeel trajecten met acceptabele reistijd vast te stellen. Hierdoor is het aandeel trajecten in de ochtendspits waar de acceptabele reistijd is gehaald, in 2017 fors hoger dan in 2016, waarvoor het aandeel nog met de oude methode berekend is. Deze toename is tenminste deels een methode-effect. Per traject verschilt het effect van de methodewijziging.

Vanaf 2018 een nieuwe indicator: hoofdwegennetindicator
In het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 23 november 2015, heeft de Tweede Kamer ingestemd met een nieuwe indicator. De eerdere (en hierboven besproken) indicator uit de Nota Mobiliteit (en de SVIR) vervalt. De nieuwe indicator, genaamd hoofdwegennetindicator, brengt met behulp van verkeersmodellen de economische verlieskosten van toekomstige knelpunten in beeld. Met behulp van de indicator kunnen toekomstige projecten een hogere prioriteit krijgen naarmate ze meer economische verlieskosten 'oplossen'.

Oorzaken van reistijdverlies op het hoofdwegennet zijn divers

De verandering van het reistijdverlies is een optelsom van factoren die het reistijdverlies verkleinen en vergroten. Het reistijdverlies nam toe door, vooral, een toename van de bevolking, het aantal banen en het autobezit. Het reistijdverlies nam af door beleidsmaatregelen als de aanleg van extra rijstroken en verkeersmanagement en door het 'Het Nieuwe Werken'. Door het Nieuwe Werken nam het reistijdverlies in de periode 2005-2016 met 12 procent af, grotendeels als gevolg van thuiswerken in plaats van op een vast werkadres elders en van het schuiven van werktijden om de spits met de auto te mijden. Tussen 2005 en 2008 nam het reistijdverlies op het hoofdwegennet zowel in de spitsperioden als in het dal tussen de spitsperioden toe. Van 2008 tot 2013 nam het reistijdverlies sterk af in zowel de spitsen als de periode daartussen. Van 2013 tot 2016 nam het reistijdverlies in de ochtend- en met name de avondspits toe. De laatste jaren is het reistijdverlies uitgebreid naar de uren voorafgaande aan de avondspits.

Beleidsdoelstellingen Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Deze indicator verwijst naar de volgende doelen en nationale belangen:

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland (concurrerend).
• Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat (bereikbaar).
• Nationaal Belang: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationaal bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren.
• Nationaal Belang: Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen.
• Nationaal belang: Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem.
• Bijlage 6 van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Deze bijlage bevat de essentiële onderdelen Nota Mobiliteit die (gewijzigd) van kracht blijven met de SVIR.