Aanbod, gebruik en reistijdverlies weginfrastructuur, 2000-2011

Lengte en capaciteit rijkswegennet toegenomen

Het rijkswegennet is tussen 2000 en 2011 met 230 kilometer uitgebreid, dat is een toename van bijna 5%. Het rijkswegennet breidde uit door onder andere de openstelling van de A50 tussen Oss en Eindhoven en de doortrekking van de A37 van Hoogeveen naar Emmen. Daarnaast is op een aantal plekken de capaciteit door het openstellen van extra rijstroken en spitsstroken vergroot. Daarmee is het aantal rijstrookkilometers in die periode met 16% gegroeid. De afname in 2006 kwam door overdracht van een aantal rijkswegen aan provincies. Het aantal kilometers autosnelwegen (dus inclusief provinciale autosnelwegen en exclusief niet-autosnelwegen van het Rijk) is tussen 2000 en 2012 toegenomen is met 8% en de rijstrooklengte met 15%.

Verkeersdrukte en reistijdverlies toegenomen

De verkeersomvang (in afgelegde kilometers) op het hoofdwegennet is tussen 2001 en 2008 met 14% toegenomen en nam daarna tot 2010 met 1 procent af. De toegenomen verkeersdruk uit zich ook in reistijdverliezen. Er wordt onderscheid gemaakt worden in:

• het tijdverlies in files (rijsnelheid lager dan 50 km/u)
• het tijdverlies door files en vertragingen (rijsnelheid lager dan 100 kilometer per uur).

Het tijdverlies door files was in 2010 ruim een kwart hoger dan in 2001, met een tussentijdse piek van ruim 30% in 2008. De toename is vooral het gevolg van de groei van de bevolking en daarnaast door de toename van het aantal banen en het autobezit. Tussen 2008 en 2009 nam het aantal verliesuren af door een combinatie van de economische crisis en het beschikbaar komen van extra capaciteit. Tussen 2009 en 2010 is het reistijdverlies echter weer met 7% toegenomen. De ontwikkeling van de onbetrouwbaarheid loopt vrijwel gelijk op met de verliestijd in files.

Het tijdverlies door files en vertraging is tussen 2000 en 2010 met 49% toegenomen, waarvan overigens al 18 procentpunten tussen 2000 en 2001. Ook deze toename komt vooral door de toename van bevolking, het aantal banen en het autobezit. Tussen 2008 en 2009 nam het aantal verliesuren af door een combinatie van de economische crisis en het beschikbaar komen van extra capaciteit. Tussen 2009 en 2010 is het reistijdverlies echter weer met 6% toegenomen. Zonder de aanleg van nieuwe infrastructuur, spitsstroken, wegverbredingen en maatregelen op het gebied van verkeersmanagement zou het tijdverlies in 2010 waarschijnlijk 16 % hoger zijn geweest (KIM, 2011).

Aantal trajecten met gewenste reistijd neemt af

De grafiek schetst de ontwikkeling van het percentage trajecten dat voldoet aan de gewenste reistijd in de spits. Het aantal trajecten dat beantwoordt aan de beleidsnorm voor de gewenste reistijd is tussen 2000 en 2011 afgenomen van 89 procent naar 79 procent.

De gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits is maximaal anderhalf keer de gemiddelde reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet, is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer de gemiddelde reistijd buiten de spits.

Door de toenemende congestie (files en vertraging) op het hoofdwegennet neemt het aandeel trajecten met een dergelijke gewenste reistijd af. De streefwaarde van beleid, zoals die is gedefinieerd in de Nota Mobiliteit 2005, is dat deze acceptabele reistijden worden bereikt op alle onderscheiden trajecten in de spits (100%).

Beleidsdoelstellingen Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Deze indicator verwijst naar de volgende doelen en nationale belangen:

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland (concurrerend)
• Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat (bereikbaar)
• Nationaal Belang 1: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationaal bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren
• Nationaal Belang 5: Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen
• Nationaal belang 6: Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem.
• Bijlage 6 van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Deze bijlage bevat de essentiële onderdelen Nota Mobiliteit die (gewijzigd) van kracht blijven met de SVIR.