CO2-emissie per voertuigkilometer van nieuwe personenauto's, 1998-2013

Sterke daling van CO₂-uitstoot nieuwe personenauto's in Nederland gaat door

Nieuwe auto's zijn de afgelopen jaren steeds zuiniger geworden en stoten als gevolg daarvan per kilometer steeds minder CO₂ uit. De CO₂-uitstoot van de nieuwe personenauto's die in 2013 zijn verkocht in Nederland bedroeg gemiddeld 109 gram per kilometer (g/km). In 2011 en 2012 lag de gemiddelde uitstoot nog op respectievelijk 126 g/km en 119 g/km. De dalende trend die sinds 2008 is ingezet, zet zich daarmee voort. Tussen 1998 en 2007 nam de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's in Nederland jaarlijks gemiddeld met ongeveer een procent af. Sinds 2008 is duidelijk sprake van een trendbreuk: de gemiddelde uitstoot daalt sindsdien met bijna zeven procent per jaar.

De sterke daling van de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's in Nederland komt voort uit een toename van zowel het aanbod als de vraag naar zuinige auto's. Onder invloed van Europese regelgeving heeft de auto-industrie de afgelopen jaren steeds meer zuinige automodellen op de markt gebracht met een lage CO₂-uitstoot. De vraag naar zuinige auto's is ook sterk toegenomen door de 'vergroening' van de Nederlandse autobelastingen.

Nederland koploper in EU in verkoop van zuinige auto's

Het toegenomen aanbod van zuinige automodellen heeft ook in andere landen in Europa tot een daling geleid van de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto's. Uit cijfers van het Europees Milieu Agentschap blijkt dat de CO₂-uitstoot van alle nieuwe auto's die in 2013 in de EU zijn verkocht gemiddeld 127 g/km bedroeg (EEA 2014). Ten opzichte van 2012 is de gemiddelde uitstoot met 5 g/km gedaald.

In Nederland is de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's sinds 2008 sneller gedaald dan gemiddeld in de EU, zo blijkt uit de figuur hierboven. Tot 2008 zat Nederland nog boven het Europese gemiddelde. Onder invloed van de vergroening van de autobelastingen heeft Nederland de afgelopen jaren echter een inhaalslag gemaakt. In 2013 was Nederland zelfs koploper in de EU wat betreft de verkoop van zuinige auto's: nergens anders lag de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto's zo laag als in Nederland.

Europese norm voor CO₂-uitstoot nieuwe auto's in 2013 al gehaald

Door de sterke daling van de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's in de afgelopen jaren is de Europese norm die vanaf 2015 gaat gelden in 2013 al gehaald. Volgens Europese regelgeving mag de CO₂-uitstoot van de gemiddelde nieuwe auto die in 2015 in de EU wordt verkocht niet meer dan 130 gram per kilometer bedragen. In 2013 lag de gemiddelde uitstoot in de EU al onder de norm, zo blijkt uit de figuur. In Nederland lag het gemiddelde al sinds 2011 onder de Europese norm. In 2014 is in de EU overeenstemming bereikt over aanscherping van de CO₂-norm voor nieuwe auto's. Vanaf 2021 geldt een norm van 95 g/km. In de jaren daarvoor moet een steeds groter deel van de nieuwe auto's al aan deze norm voldoen.

De Europese CO₂-normen voor nieuwe auto's zijn onderdeel van de Europese strategie om de CO₂-uitstoot van personenauto's terug te dringen. De CO₂-normen moeten ertoe leiden dat er steeds meer zuinige auto's in het Europese wagenpark stromen, waardoor de CO₂-uitstoot van het wagenpark zelf ook moet gaan dalen. Naast de CO₂-normen heeft de EU ook regels vastgesteld die grenzen stellen aan de rolweerstand van banden en die de toepassing verplichten van schakelindicatoren en van controlesystemen voor de bandenspanning in nieuwe auto's. Ook geldt al langere tijd de verplichting om alle nieuwe auto's in de showroom te voorzien van een label waarop het brandstofverbruik van de auto is weergegeven. Dit heeft in Nederland geleid tot de introductie van het energielabel.

• Energielabels voor personenauto's, 2001-2016

Vergroening autobelastingen in Nederland succesvol

De sterke afname van de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto's in Nederland is mede het gevolg van de 'vergroening' van de Nederlandse autobelastingen. Sinds 2006 zijn de autobelastingen steeds meer afhankelijk geworden van de CO₂-uitstoot van de auto. Zo is de hoogte van de aanschafbelasting (de BPM; Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen) sinds 2006 steeds sterker afhankelijk geworden van de CO₂-uitstoot van de auto. Sinds 2013 is de BPM zelfs volledig afhankelijk van de CO₂-uitstoot: hoe hoger de uitstoot, hoe hoger de belasting. Vóór 2006 was de BPM nog afhankelijk van de catalogusprijs van de auto. Ook de fiscale bijtelling voor zakenauto's die voor privédoeleinden worden gebruikt is sinds 2008 afhankelijk van de CO₂-uitstoot van de auto. Voor zuinige auto's met lage CO₂-uitstoot geldt een verlaagd tarief.

De vergroening van de autobelastingen is succesvol: er zijn hierdoor in de afgelopen jaren steeds meer zuinige auto's verkocht met lage CO₂-uitstoot. De gemiddelde nieuwe privéauto was door de vergroening van de BPM bijvoorbeeld 5 procent zuiniger dan zonder dit beleid het geval was geweest ( PBL, 2014). Ook de vergroening van de bijtelling is effectief: de hoogte van de bijtelling is inmiddels één van de belangrijkste factoren bij de aanschaf van een nieuwe zakenauto (VNA et al., 2013). Hierdoor ligt de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto's in Nederland inmiddels ver onder het Europese gemiddelde.

CO₂-uitstoot in de praktijk hoger dan de testwaarden

De CO₂-emissiewaarden hebben betrekking op de CO₂-uitstoot die is gemeten tijdens de Europese keuring van de auto's. Alle nieuwe autotypen die voor het eerst op de Europese markt worden geïntroduceerd, moeten eerst worden gekeurd om te controleren of ze voldoen aan de Europese regels op het gebied van veiligheid en milieu. Tijdens deze typekeuring wordt met de auto een standaard testrit gereden op basis waarvan het gemiddelde brandstofverbruik en de gemiddelde CO₂-uitstoot per kilometer worden bepaald. De Europese CO₂-normering en de figuur hierboven zijn beiden gebaseerd op de resultaten van deze testprocedure. In de praktijk ligt het brandstofverbruik en daarmee ook de CO₂-uitstoot van de auto's gemiddeld iets hoger, bijvoorbeeld omdat het gewicht van de auto in de praktijk vaak hoger is dan gedurende de test. De testrit is bovendien relatief tam: er wordt weinig met hoge snelheden gereden, de variatie in rijsnelheden is gering en er wordt rustig opgetrokken en afgeremd. In de praktijk is sprake van een grote variatie in rijgedrag, maar gemiddeld genomen geeft de huidige testrit een onderschatting van het praktijkverbruik (PBL & PRC, 2014).

De afgelopen jaren is het verschil in brandstofverbruik en CO₂-uitstoot tussen test en praktijk toegenomen, zo blijkt uit onderzoek van TNO (2013) en de ICCT (2013). De CO₂-uitstoot van nieuwe auto's is volgens de testwaarden snel gedaald, zoals blijkt uit de figuur hierboven, maar in de praktijk was de afname van de CO₂-uitstoot per kilometer maar ongeveer half zo groot als in de test. Dit komt onder andere omdat autofabrikanten energiebesparende technologie toepassen die tijdens de test tot een grotere besparing leidt dan in de praktijk. Ook zijn steeds meer nieuwe auto's uitgerust met airco's en navigatiesystemen, die in de praktijk het brandstofverbruik verhogen maar in de test uit blijven staan. Ten slotte zijn autofabrikanten meer dan voorheen gebruik gaan maken van de marges in de Europese testprocedure om hun testwaarden zoveel mogelijk terug te dringen.

Inmiddels wordt in internationaal verband gewerkt aan een wereldwijd geharmoniseerde testprocedure die beter moet aansluiten bij de dagelijkse praktijk. Deze nieuwe testprocedure zou uiterlijk vanaf 2017 moeten worden toegepast en zou het verschil tussen test en praktijk met een kwart moeten terugbrengen( IenM, 2013).

De CO₂-emissiewaarden zijn gemiddelde waarden per voertuigkilometer. Voor de totale uitstoot van CO₂ is ook relevant hoeveel kilometer er met de auto's wordt gereden. Zo is over de periode 2001-2012 het personenautogebruik in Nederland met 11 procent toegenomen. Een lagere uitstoot per kilometer leidt dus niet automatisch tot een daling van de totale CO₂-uitstoot.

Sterke groei van verkoop (semi-)elektrische auto's in 2013

De sterke daling van de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's in Nederland in 2013 was mede het gevolg van de toegenomen verkoop van (semi-)elektrische auto's met een lage CO₂-uitstoot per kilometer. De verkoop van semi-elektrische auto's, met zowel een verbrandingsmotor als een elektromotor die via het stopcontact kan worden opgeladen, zijn toegenomen van 12 auto's in 2011 tot circa 4300 in 2012 en ruim 19 duizend in 2013. De verkoop van volledig elektrisch aangedreven auto's (zonder verbrandingsmotor) namen toe van ruim 300 in 2011 tot 2600 in 2013. Gezamenlijk hadden (semi-)elektrische auto's daarmee in 2013 een aandeel van ruim 5% in de verkoop van nieuwe auto's in Nederland. Wereldwijd had alleen Noorwegen in 2013 een hoger marktaandeel van (semi-)elektrische auto's in de verkoop: daar lag het aandeel op ruim 6% van de nieuw verkochte auto's. (ICCT, 2014).

De snelle opkomst van (semi-)elektrische auto's is vooral het gevolg van de fiscale kortingen die voor deze auto's zijn geïntroduceerd. In 2012 en 2013 gold voor auto's met een CO₂-uitstoot van 50 g/km of minder een nihiltarief (0%) in de fiscale bijtelling. In de praktijk kwamen alleen auto's met laadstekker voor dit nihiltarief in aanmerking. (semi-)Elektrische auto's waren bovendien vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting (MRB) en BPM. Voor ondernemers golden aanvullende fiscale voordelen. Hierdoor waren (semi-)elektrische auto's in 2012 en 2013 erg aantrekkelijk en is de verkoop sterk toegenomen. Vanaf 2014 is de bijtelling voor elektrische auto's verhoogd naar 4%. Voor semi-elektrische auto's geldt een tarief van 7%.

Omdat de CO₂-emissiewaarden alleen betrekking hebben op de uitlaatemissies, hebben elektrische auto's een uitstoot van nul. Ook de CO₂-uitstoot van semi-elektrische auto's ligt aanzienlijk lager dan die van vergelijkbare benzine- of dieselauto's. De CO₂-uitstoot van semi-elektrische auto's wordt bepaald tijdens de Europese typegoedkeuring als het gewogen gemiddelde van twee testritten: één met volle accu's en één met lege accu's. Hoe hoger de elektrische actieradius van de auto, hoe sterker het testresultaat met volle accu's meeweegt. Hierdoor is de CO₂-uitstoot van semi-elektrische auto's op papier erg laag. In de praktijk is de uitstoot afhankelijk van het laadgedrag van de bestuurder. Uit het onderzoek van TNO (2013) blijkt dat de CO₂-uitstoot op dit moment in de praktijk aanzienlijk hoger ligt dan in de test: de uitstoot van semi-elektrische auto's ligt in de praktijk op ongeveer 110 g/km, terwijl de auto's volgens de testwaarden onder de 50 g/km uitstoten.

Door de snelle groei van de verkoop van (semi-)elektrische auto's in 2013 waren er begin 2014 in Nederland circa 30 duizend elektrische voertuigen op de weg. Het kabinetsdoel van 15 tot 20 duizend elektrische voertuigen in 2015 is daarmee in 2013 al gehaald. Voor 2025 heeft de overheid een doel van 1 miljoen elektrische voertuigen. Onderzoek van het PBL laat zien dat de gemiddelde Nederlandse automobilist nog terughoudend staat tegenover het kopen van een elektrische auto of (plug-in) hybride (Hoen en Koetse 2012). De kleine actieradius van de elektrische auto en het beperkte aantal oplaadpunten vormen voor veel automobilisten nog een belemmering (Meerkerk et al., 2011). Het kabinetsdoel van 1 miljoen elektrische auto's in 2025 kan alleen worden gehaald door een combinatie van technologische verbeteringen en gerichte financiële prikkels.

Nieuwe aanpassingen van Nederlandse autobelastingen

De vergroening van de Nederlandse autobelastingen heeft weliswaar tot een sterke groei geleid van de verkoop van zuinige auto's, maar de keerzijde daarvan is dat de overheidsinkomsten uit autobelastingen sterk zijn afgenomen. Steeds meer nieuwe auto's waren de afgelopen jaren immers vrijgesteld van belastingen. Vooral de BPM-inkomsten zijn hard gedaald: van 3,6 miljard euro in 2007 tot 1,5 miljard euro in 2012. Die daling is grotendeels toe te schrijven aan de vergroening van de autobelastingen. De Rekenkamer (2014) heeft becijferd dat de totale derving van belastinginkomsten in de periode 2007-2013 door de vergroening van de autobelastingen ongeveer 5 miljard euro bedraagt. Het beleid was relatief duur: het kabinet had met dit geld waarschijnlijk meer CO₂-uitstoot kunnen besparen als het anders was besteed.

In reactie op de snelle daling van de belastinginkomsten heeft de overheid in 2011 in de 'Autobrief' een aantal wijzigingen aangekondigd in het belastingregime (Financiën, 2011). Vanaf 2012 worden belastingschijven en bijbehorende tarieven voor de BPM jaarlijks aangescherpt. Hierdoor moet een verdere daling van de BPM-inkomsten worden voorkomen. Doel blijft om de verkoop van zuinige auto's te stimuleren, maar de verschillen in de BPM-tarieven voor zuinige en minder zuinige auto's worden iets kleiner. Ook de voorwaarden voor vrijstelling van de BPM zijn aangescherpt.

De tweede Autobrief wordt in het najaar van 2014 verwacht. Hierin zal het kabinet de plannen bekend maken voor de autobelastingen in de periode 2016-2019. Vooruitlopend daarop is in het Herfstakkoord van 2013 al afgesproken dat vanaf 2015 alleen nog vrijstelling van de BPM geldt voor auto's zonder CO₂-uitstoot uit de uitlaat (nul emissie auto's). Meer informatie over het huidige systeem van autobelastingen in Nederland en de geplande wijzigingen in komende jaren is te vinden op de website van de Rijksoverheid.