Bereikbaarheid met de auto en het openbaar vervoer (ov) in 2014, op basis van de bereikbaarheidsindicator (BBI)
U bekijkt op dit moment een afgesloten indicator. Deze indicator wordt niet meer bijgewerkt. De reden hiervoor staat hieronder vermeld. De archiefversies van deze indicator (indien aanwezig) zijn nog wel beschikbaar.
Deze indicator wordt niet meer geactualiseerd.
Informatie over bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per auto en openbaar vervoer/fiets is te vinden bij de indicator:
Algemene informatie over mobiliteit en kerncijfers over mobiliteit zijn te vinden op de website Mobiliteitsbeeld van het Kennisinstituut voor Mobiliteiteitsbeleid (KiM):
In 2014 waren veel gemeenten in de brede Randstad (Noord- en Zuid-Holland en Almere) met de auto relatief slecht bereikbaar in vergelijking met het landelijk gemiddelde. Utrecht en omgeving vormden hierop een uitzondering. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer was in 2014 vooral in de grote steden relatief goed. In het algemeen hebben gemeenten met een treinstation een betere ov-bereikbaarheid dan het landelijk gemiddelde.
Bereikbaarheid met de auto is in de Randstad relatief minder goed
De bereikbaarheidsindicator is een relatieve maat. Een gemeente scoort 'neutraal' (dat wil zeggen niet goed en niet slecht) als de snelheid van een verplaatsing naar deze gemeente, hemelsbreed bezien, even groot is als de snelheid die landelijk gemiddeld wordt gehaald voor een even lange verplaatsing. Een positieve score wordt gehaald als de feitelijk afgelegde afstand niet of weinig afwijkt van de hemelsbrede afstand - dus als er een grote wegdichtheid is en er weinig hoeft te worden omgereden - en als het verkeer goed door kan rijden: weinig opstoppingen en dergelijke.
Gemeenten worden in de geografische kaarten weergegeven met bollen. De kleur van de bol geeft de relatieve bereikbaarheid van die gemeente weer: groen betekent een betere, geelgroen een neutrale (gemiddelde) en oranje en rood een slechtere dan de landelijk gemiddelde bereikbaarheid. De bolomvang geeft de omvang van het verkeer met de desbetreffende vervoerwijze naar de desbetreffende gemeente weer.
Gelegd langs de meetlat de 'bereikbaarheidsindicator (BBI)' waren in 2014 veel gemeenten in de brede Randstad (Noord- en Zuid-Holland en Almere) met de auto slechter dan gemiddeld bereikbaar. De oorzaak van de slechter dan gemiddelde bereikbaarheid van veel Randstedelijke gemeenten zal vooral het optreden van congestie (de verkeerskwaliteit) zijn, aangezien het wegennetwerk er dicht is en de ruimtelijke structuur geen probleem vormt (weinig omrijden voor rivieren of andere obstakels). Utrecht en omliggende gemeenten vormen binnen de Randstad een uitzondering: hier is de bereikbaarheid met de auto relatief gunstig.
Rode bollen in meer perifere gebieden, zoals Zeeuws-Vlaanderen, de Kop van Noord-Holland en delen van Overijssel, zijn met name terug te voeren op de ruimtelijke structuur en het netwerk: het autoverkeer moet er in veel windrichtingen eerst omrijden, via een beperkt aantal tunnels of bruggen, of er zijn geen snelwegen.
Bereikbaarheid met het ov is in de grote steden relatief goed
De bereikbaarheid met openbaar vervoer, langs de meetlat van de BBI, is vooral in de grote steden relatief goed: zie hiervoor de rechterkaart. Het aantal ov-verplaatsingen naar de grote steden is bovendien groot, te zien aan de grote bolomvang van deze steden. Dit betekent dat de gebieden met veel ov-aankomsten dus ook relatief goed per ov bereikbaar zijn.
Gemeenten met een treinstation hebben in het algemeen een betere bereikbaarheid per ov dan het landelijk gemiddelde. Dit komt doordat treinreizen gemiddeld sneller verlopen dan reizen met bus, tram of metro en daardoor de gemiddelde reissnelheid per ov naar deze gemeenten relatief hoog is.
Capaciteitsproblemen bij het openbaar vervoer - waardoor de reiziger minder kans heeft op een zitplaats of waardoor de betrouwbaarheid van het ov afneemt - zijn niet in de BBI-score terug te zien. Data over zitplaatskans en betrouwbaarheid voor het ov zijn op regionaal niveau niet of beperkt beschikbaar en zitplaatskans en betrouwbaarheid zijn daarom niet uitgewerkt in verkeersmodellen, zoals het hier gebruikte Landelijk Model Systeem (LMS).
Beleidsdoelstellingen Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
Deze indicator verwijst naar de volgende doelen en nationale belangen:
- Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland (concurrerend).
- Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat (bereikbaar).
- Nationaal Belang: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationaal bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren.
Bronnen
- IenM (2012). Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Ruimte.
- KiM (2017). Mobiliteitsbeeld 2017. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Technische toelichting
- Naam van het gegeven
- Bereikbaarheidsindicator
- Omschrijving
- De (auto)bereikbaarheid is gedefinieerd als de hemelsbrede deur-tot-deurreissnelheid voor zowel personen- als vrachtverkeer voor zowel de ochtendspits (7-9 uur) als de avondspits (16-18 uur).
- Verantwoordelijk instituut
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
- Berekeningswijze
- De BBI-score en BBI-index voor de auto De BBI-score drukt de gemiddelde hemelsbrede snelheid uit van alle met de auto gemaakte verplaatsingen. Om de gemiddelde snelheid te bepalen, wordt voor de afstand gerekend met de hemelsbrede afstanden en voor de reistijd met de van deur-tot-deur-reistijden over het wegennet. Bij het bepalen van de reistijden wordt daardoor rekening gehouden met omrijden als gevolg van ontbrekende schakels in het netwerk en vertraagde verkeersafwikkeling door congestie. Daarnaast houdt de indicator rekening met het aantal reizigers: vaker gemaakte verplaatsingen wegen zwaarder. De BBI-score (uitgedrukt in kilometers per uur) wordt zelden opzichzelfstaand gebruikt. Gebruikelijker is de BBI-score te vergelijken met een landelijk gemiddelde, waardoor de BBI-index ontstaat. Bij het presenteren van regionale verschillen wordt deze BBI-index gebruikt. Omdat de hemelsbrede snelheden sterk verschillen naar afgelegde afstand, wordt hiervoor bij de berekening van de BBI-index gecorrigeerd door het toepassen van een zogeheten referentielijn (vergelijken met de verhouding op nationaal niveau).Definitie BBI-ov De BBI-ov-score drukt de gemiddelde (hemelsbrede) snelheid uit van alle per ov gemaakte verplaatsingen naar een bestemmingsgebied. Bij het bepalen van de gemiddelde snelheid wordt steeds gerekend met het snelste ov-alternatief op de vervoersrelatie en de gepercipieerde reistijden. De BBI-ov-score wordt uitgedrukt in kilometers per uur. Net als bij de auto hangt ook in het ov de totale reisweerstand samen met de reislengte. In het ov spelen bijvoorbeeld het relatief langzame voor- en natransport naar de halte een rol, dat bij korte reizen een groter aandeel van de totale reistijd omvat dan bij lange reizen. Daarom worden ook voor het ov de BBI-scores gerelateerd aan een (voor het ov eigen) landelijke referentielijn. Zodoende geeft de BBI-ov-index de verhouding weer tussen de BBI-score en de referentiewaarde (de landelijk gemiddelde snelheid voor die afstandsklasse). Ook de referentiewaarde voor het openbaar vervoer wordt weer bepaald op basis van de gepercipieerde reistijd.Voor het rekenen met de BBI wordt gebruik gemaakt van data uit het LMS (Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer). Gebruik van data uit een model wil overigens nog niet zeggen dat het ook altijd gaat om artificiële, berekende cijfers. Voor de berekening van reistijden zijn namelijk zo goed als mogelijk de 'ware' reistijden in het model opgenomen. En door gebruik te maken van de cijfers voor de omvang van het verkeer uit het in het model gehanteerde basisjaar, gebaseerd op bestaande vervoersregistraties, wordt zo goed mogelijk aangesloten op de praktijk. Gebruik maken van het LMS impliceert echter mogelijkheden en onmogelijkheden. Doordat het model voor alle gemaakte ov-reizen deze subjectieve reistijd uitrekent, en die als output vasthoudt, kan deze subjectieve reistijd worden benut als grootheid voor de BBI-ov om zo goed mogelijk aan te sluiten op de door de reiziger ervaren reistijd van deur tot deur in een keten met verschillende reistijdcomponenten.
- Basistabel
- -
- Geografische verdeling
- Gemeente
- Verschijningsfrequentie
- Eén keer per twee jaar
- Betrouwbaarheidscodering
- Integrale waarneming. Schatting gebaseerd op een groot aantal (zeer accurate) metingen, waarbij representativiteit van de gegevens vrijwel volledig is.
Archief van deze indicator
Bekijk meer Bekijk minder
Referentie van deze webpagina
CLO (2018). Bereikbaarheid met de auto en het openbaar vervoer (ov) in 2014, op basis van de bereikbaarheidsindicator (BBI) (indicator 2138, versie 04, ), www.clo.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Den Haag; PBL Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag; RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven; en Wageningen University and Research, Wageningen.
