Geluidsbelasting woningen door weg- en railverkeer, 2000-2010

Geluidsbelasting woningen door wegverkeer

Het aantal woningen langs rijkswegen met een geluidsbelasting hoger dan 65 dB L_den is tussen 1987 en 2000 toegenomen door de toename van het wegverkeer. Deze groei is beperkt door bronmaatregelen zoals stillere banden, de aanleg van ZOAB en maatregelen zoals geluidsschermen. Na 2000 is een afname te zien doordat het effect van de toepassing van de genomen geluidsmaatregelen, het effect van de groei van het verkeer overtreft.
Op het overige wegennet, en met name binnen de bebouwd gebied waar het aanbrengen van geluidswerende voorzieningen erg lastig is, is de geluidsbelasting toegenomen. De meeste geluidswerende voorzieningen hebben overigens ook een minder goede werking bij lagere snelheden.
Die toename binnenstedelijk is terug te vinden in de figuur over het geluidsbelasting van het wegverkeer. De groei komt niet alleen door de groei in verkeer, maar ook door de groei in woningen. In de Randstadprovincies worden die woningen vaak gebouwd op al door geluid belaste plaatsen. In Limburg is de laatste jaren een aantal doorgaande wegen vervangen door (rond)wegen buiten de bebouwde kom, at terug te zien is in de cijfers.

• Geluidshinder per bron, 1990-2002

Geluid kan naast hinder ook leiden tot gezondheidsklachten.

• Geluidshinder: bronnen en beleid

Geluidsbelasting woningen door railverkeer

Het aantal woningen met een geluidsbelasting hoger dan 70 dB langs spoorwegen nam tussen 1987 en 2008 gestaag af , terwijl de omvang van het railverkeer licht toe nam. De vermindering is een gevolg van stillere treinen, stillere spoorconstructie en het plaatsen van geluidsschermen. Verschillen tussen de jaren komen voornamelijk door de fluctuaties in het goederenvervoer over het spoor. Jaren met een hogere geluidsbelasting komen overeen met een verhoogd gebruik van het spoor voor goederentransport.
Beleid en maatregelen
Per 1 juli 2012 is Swung-1, de nieuwe geluidsregelgeving voor rijkswegen en spoorwegen, in werking getreden. De nieuwe regels beogen een vereenvoudiging van regelgeving, betere bescherming van burgers tegen sluipende groei van het verkeerslawaai en meer ruimte en flexibiliteit voor infrabeheerders om te voorzien in de mobiliteitsbehoefte. De kern van de nieuwe regels bestaat uit de invoering van geluidsproductieplafonds, waarin de maximaal toegestane geluidsproductie van de bron op een referentiepunt is vastgelegd (en wordt gehandhaafd). Artikel 11.20 van het wetsvoorstel regelt dat de beheerder van de bron zorg moet dragen voor naleving van de geluidsproductieplafonds. Een van de pijlers van Swung-1 is het (Europese) bronbeleid. Acties van het Rijk richten zich daarom op het beïnvloeden van de Europese beleidsagenda en het pleiten voor strengere normen voor geluidsproductie.
Voor het beperken van verkeerslawaai van rijkswegen geldt dat vooruitlopend op te verwachten gunstige effecten van de Europese bandenrichtlijn in Nederland een wegdekafhankelijke reductie ingevoerd is. Deze nieuwe 'tijdelijke aftrek' is 1 dB voor wegdekken met een grove toplaag, en 2 dB voor de overige wegdekken.
Voor de provinciale en gemeentelijke wegen wordt gewerkt aan een wetswijziging Swung-2, die vergelijkbare vereenvoudigde regels beoogt als Swung-1.

Geluidshinder is subjectief

Geluidsbelasting op woningen (als maat voor de blootstelling aan geluid in de woonomgeving) en geluidshinder kunnen niet zonder meer in elkaar worden vertaald. Uit hinderenquêtes blijkt dat bij gelijke (fysische) niveaus, vliegtuiggeluid als hinderlijker wordt ervaren dan het geluid van het wegverkeer. Het geluid van wegverkeer geldt weer als hinderlijker dan het geluid van het treinverkeer. De verklaring hiervoor is dat geluidshinder ook samenhangt met andere factoren dan het geluidsniveau waaraan mensen worden blootgesteld, zoals de houding tot bron, vertrouwen in de overheid en angst. Bovendien is geluidshinder sterk persoonsgebonden: de één heeft er meer last van dan de ander.