Geluid rondom Schiphol - na opening van de vijfde baan

Wat ziet u in het kaartbeeld?

Het kaartbeeld laat voor de situatie met vijf start- en landingsbanen (medio 2003), de contouren van de totale geluidbelasting zien volgens de nieuwe geluidmaat (L_den) en de huidige geluidmaat (Ke). U ziet de 58 dB(A) en de ruimere 50 dB(A) L_den-contouren. Het beleid beperkt zich tot grenswaarden om en nabij de 58 dB(A) voor een aantal handhavingspunten (zie onder 'de nieuwe geluidsnormen'). De 50 dB(A) contour geeft een beeld van de geluidbelasting in de wijde omgeving van Schiphol.

• Start interactieve atlas
• Geluidbelasting en geluidsoverlast Schiphol, 1990-2005

De huidige geluidsnormen

Om de omwonenden van Schiphol te beschermen tegen het geluid van het vliegverkeer op Schiphol, zijn door de overheid normen vastgesteld voor de geluidbelasting van het vliegverkeer. Deze geluidsnormen hebben betrekking op de totale geluidbelasting in Kosteneenheden (Ke) en de nachtelijke geluidbelasting (L_Aeq-nacht) in decibellen (dB(A)). Voor de totale geluidbelasting geldt een norm van 35 Ke. Voor de nachtelijke geluidbelasting is de norm 26 dB(A) L_Aeq-nacht.
Deze normen zijn omgezet naar geluidszones; gebieden rondom Schiphol waar de jaarlijkse geluidbelasting de waarde van 35Ke respectievelijk 26 dB(A) L_Aeq-nacht mag overschrijden. Buiten deze gebieden mag de jaarlijkse geluidbelasting nergens hoger zijn dan de norm. Binnen de 35 Ke-zone liggen 15 100 woningen. Binnen de 26 dB(A) L_Aeq-nachtzone liggen 10 100 woningen.

Werkelijke geluidbelasting - gemeten of berekend?

De werkelijke geluidbelasting wordt niet gemeten. Wettelijk is vastgelegd hoe de jaarlijkse geluidbelasting dient te worden berekend. Zo is er een voorschrift voor de totale geluidbelasting (de Kostenmethodiek) en een voorschrift voor de geluidbelasting door structureel uitgevoerd nachtelijk vliegverkeer (de L_Aeq-nacht-methodiek). De berekening houdt rekening met vele factoren zoals aantallen vliegtuigen per baan, grootte, type en ouderdom van vliegtuigen, tijden van opstijgen en landen en aanvliegroutes. Tot nog toe voert het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) deze berekeningen vrijwel altijd uit.

De nieuwe geluidsnormen

Vanwege de opening van een extra (vijfde) start- en landingsbaan in 2003 wordt het stelsel van geluidsnormen ingrijpend herzien. In plaats van een geluidszone zal men vanaf 2003 uitgaan van grenswaarden op een beperkt aantal handhavingspunten (meetpunten). En in plaats van de Ke en de L_Aeq-nacht, gebruikt de overheid vanaf 2003 de geluidmaten L_den en L_night (beiden met eenheid dB(A)).
Voor elk handhavingspunt is een grenswaarde voor de geluidbelasting vastgesteld. Voor de totale geluidbelasting varieert deze grenswaarde rondom 58 dB(A) (L_den). Voor de nachtelijke geluidbelasting varieert deze grenswaarde rondom 49 dB(A) (L_night).
De L_den en L_night zijn nieuwe, Europese maten, bedoeld voor de berekening van een compleet en consistent beeld van de hinder, respectievelijk de slaapverstoring door omgevingsgeluid in Europa. Vanwege een andere berekeningswijze zijn Ke respectievelijk L_Aeq-nacht, niet zomaar om te rekenen in L_den, respectievelijk L_night.

Concrete doelen geluidhinder Schiphol met de vijfde baan

Concreet gelden er twee doelen voor de nieuwe situatie met de vijfde baan (V&W, 1995):

• Met de opening van de vijfde baan in 2003 moet het aantal hoogbelaste woningen afnemen van 15 000 naar 10 000 en
• De ernstige geluidhinder in de wijde omgeving rond Schiphol moet halveren ten opzichte van 1990.

Op basis van de huidige berekeningswijze (Ke) kan aan deze randvoorwaarden worden voldaan. Daarmee voldoet Schiphol aan de afspraken in de PKB Schiphol (1995), waarin staat dat deze doelstellingen moeten worden getoetst op basis van de Kostenmethodiek.

Verschil tussen de huidige en nieuwe norm

De Ke-methodiek wijkt sterk af van de nieuwe Europese methodiek (L_den) (RIVM, 2002). De belangrijkste reden is dat in de Ke-methodiek, vliegtuigen waarvan het maximale geluidniveau op de grond niet hoger is dan 65 dB(A), niet worden meegenomen in de berekening. Zodoende tellen deze vliegtuigbewegingen dus niet mee in de berekening van de ernstige hinder. Omdat ten opzichte van 1990 veel vliegtuigen stiller zijn geworden, tellen steeds minder vliegtuigen in de Ke-berekening mee. Zeker op wat grotere afstand van de luchthaven neemt de berekende geluidbelasting in Ke daardoor aanzienlijk af; ook na opening van de vijfde baan.
Met de nieuwe Europese methodiek (L_den), waarin alle vliegtuigen meetellen, neemt de berekende geluidbelasting in de wijde omgeving rond Schiphol minder af. In de toekomst zal zelfs weer sprake zijn van een toename, omdat vliegtuigen naar verwachting de komende jaren niet veel stiller meer zullen worden.

Andere kaartbeelden

De volgende situaties kunt u zelf instellen:

• Evenals de bovenstaande vergelijking van het huidige met het nieuwe beleid voor de totale geluidbelasting, kunt u deze vergelijking uitvoeren voor de nachtelijke geluidbelasting. Selecteer daartoe de kaarten voor L_Aeq-nacht (huidige nachtelijke geluidbelasting) en L_night (maximale nachtelijke geluidbelasting na opening vijfde baan in 2003).
• Met behulp van de kaarten 'L_den 2001' en 'L_den 1993' kunt u de veranderingen tussen 1993 en 2001 weergeven, uitgaande van de nieuwe norm voor het vijfbanenstelsel.
• Om inzicht te krijgen in het huidige beleid en de huidige geluidssituatie rondom Schiphol, selecteert u de kaarten onder 'huidige norm'. Bijvoorbeeld de kaarten voor 1993 en 2001, geven u een beeld van de verandering in de geluidbelasting in die periode. Zie ook: Geluidsbelasting rond Schiphol, 2000-2018
• U kunt ook de veranderde situatie door de komst van de vijfde baan van Schiphol in beeld brengen.

Andere Schiphol voorbeelden in de interactieve atlas

• Schiphol: Interactieve atlas geluid en veiligheid
• Geluidsbelasting rond Schiphol, 2000-2018
• Externe veiligheid rond Schiphol , 2000-2018